Turaidas
muzejrezervāts


Senie ceļi Vidzemē un viadukts pār Lorupi Siguldā


Ir pienācis rudens un Sigulda kā katru gadu gaida daudz košā zelta lapu laika apmeklētājus. Daudzi no viņiem brauks no Rīgas puses, šķērsojot tiltu pār Lorupes gravu. Šovasar apritēja tieši 50 gadi kopš 1968. gada 20. jūlijā ekspluatācijā tika nodots viadukts pār Lorupes gravu – tolaik unikāla inženiertehniskā būve Latvijā.

Pleskavas lielceļa līkumainais posms pie Lorupes. Labajā pusē – Kronnenbergas dzirnavas. Pastkarte, 20. gadsimta pats sākums

Pleskavas lielceļa līkumainais posms pie Lorupes. Labajā pusē – Kronnenbergas dzirnavas. Pastkarte, 20. gadsimta pats sākums

Ceļam, uz kura viadukts tika uzbūvēts, ir ļoti sena vēsture. Tas ticis izmantots jau vismaz no 12. gadsimta kā Gaujas kreisā krasta satiksmes un tirdzniecības ceļš cauri Vidzemes teritorijai. Tas tika izveidots, lai kalpotu vietējo tautību tirdzniecības sakariem ar Igaunijas, Pleskavas un Novgorodas zemēm un pastāvēja jau pirms vācu krustnešu ienākšanas Baltijā. Galvenais transzītceļš tolaik caur Vidzemi bija Pleskavas ceļa Turaidas variants – no Rīgas, pār Iļķenes pārceltuvi pāri Gaujai, tad uz Straupi, Rubeni, Valmieru, Valku, Tartu, Pleskavu. Otrs – mūsu gadījumā – Trikātas variants – no Rīgas gar Gaujas kreiso krastu uz Cēsīm, Trikātu, pāri Gaujai, kur tas savienojās ar Turaidas ceļu, vai cauri Alūksnei uz Pleskavu. Ienākot Latvijas teritorijā, viens no pirmajiem krustnešu mērķiem bija iekarot un pārņemt tieši šos tirdzniecības ceļus. Ceļu sagrābšana Vidzemē un Dienvidigaunijā faktiski tika pabeigta jau 1224. gadā, pēc Tartu ieņemšanas. Šiem ceļiem pakāpeniski izvirzījās galvenie uzdevumi – saistīt Rietumeiropu un Austrumeiropu ekonomiskā un politiskā ziņā, apmierināt feodālās saimniecības prasību pēc saistības ar tirgu un kalpot militārām vajadzībām.

Caur Vidzemi ejošo ceļu nozīme 14. gadsimta sākumā palielinājās tāpēc, ka 1301. gadā zviedri kļuva par Ņevas ūdensceļa noteicējiem. Cīņas starp zviedriem un krieviem ieilga, satiksme pa Ņevu bija traucēta, tāpēc attīstījās tirdzniecība caur Vidzemi, tomēr visi Vidzemes transzītceļi tolaik vairāk uzskatāmi par Livonijas ordeņa kara ceļiem.

16.gadsimta sākumā, beidzoties karam starp Livonijas ordeni un Krievijas caristi, nostabilizējās politiskās attiecības un uzlabojās tirdzniecības apstākļi Livonijai ar Novgorodu un Pleskavu. 1514. gadā tika slēgts miera līgums. Tas veicināja to, ka uzplauka tirdzniecība caur Livoniju un attīstījās Vidzemes transzītceļi. Taču drīz sekoja Livonijas karš, kas negatīvi ietekmēja tranzītu caur Vidzemi uz Rīgu, jo šajā apvidū vairākkārt notika intensīva karadarbība.

Ekskursantu grupa pie Lorupes caurteces zem Pleskavas (Vidzemes) šosejas. Foto atklātne, ap 1930. gadu.

Ekskursantu grupa pie Lorupes caurteces zem Pleskavas (Vidzemes) šosejas. Foto atklātne, ap 1930. gadu.

Jau 1523. gadā pilsētu apspriedē Valkā tika nolemts, ka “ceļi jāuztur kārtībā tiem, caur kuru īpašumu minētie ceļi iet”, taču kari, taupība un vienkārša nevēlēšanās īpaši neveicināja to uzturēšanu. Kurzemes landtāgā 1570. gadā pirmo reizi tika runāts par ceļu un tiltu labošanu. Landtāgā nolēma, ka visi galvenie ceļi jānodrošina ar tiltiem, tiem jābūt “divi rati platiem”. Savukārt Rietumeiropā jau agrajos viduslaikos ceļiem vajadzēja būt tik platiem, lai pa tiem varētu pārvietoties “līgava, nesaskaroties ar līķuratiem”, t.i. lai uz ceļa varētu izmainīties divi dažādi pajūgi. Katrā draudzē tika nozīmēts “bruģa meistars”, kam bija jāseko ceļu kvalitātei un jāsoda tie, kas savu ceļa gabalu nebija salabojuši.

Ceļu kvalitāte pēc Altmarkas pamiera 17. gadsimtā bija ļoti slikta, tilti un pārceltuves – sapostītas. Kontroli pār ceļu labošanu uzdeva zemes tiesnesim un izveidoja speciālu tiltu fogta amatu, kam bija jāsauc pie atbildības visi tie muižnieki, kas savās zemēs tiltus un ceļus neturēja vajadzīgajā kārtībā. Jauna ceļu un tiltu iedalīšana atbilstoši jaunajai arklu revīzijai notika 1696. – 1697. gadā, kad Vidzemes ģenerālgubernators E. Dālbergs izdeva jaunus ceļu un tiltu labošanas noteikumus. Katrai muižai bija jālabo zemes ceļi, kas gāja caur tās teritoriju un jālabo arī tilti. Tiltiem bija jābūt ap 6.5 metru platiem. Rezultātā 17. gadsimtā Vidzemes satiksmes ceļi tika ievērojami uzlaboti atšķirībā no Kurzemes hercogistes un īpaši Latgales.

Šajā laikā tilts bija arī pāri Lorupei, bet senākie tā attēli zināmi no 18. gadsimta beigām. – tie ir ievērojamā novadpētnieka J. K. Broces zīmējumi. Cariskā Krievijas impērija 1856. gadā senākā ceļa vietā izbūvēja Rīgas – Pleskavas lielceļu. 1873. savu nozīmi zaudēja 1712. gadā ierīkotais Rīgas – Pēterburgas pasta ceļš caur Straupi. Pastu sāka sūtīt pa maršrutu Rīga – Ropaži – Sigulda – Cēsis – Valmiera un tālāk pa minēto Pleskavas lielceļu.  Lorupi ceļš šķērsoja pār rūpīgi izbūvētu, no kaltiem granītakmeņiem veidotu caurteku – tā un senais ceļa posms ir atjaunoti un apskatāmi arī mūsdienās. Tolaik pārvietošanās pa ceļu notika galvenokārt tikai ar pasta ratiem.

Pati Lorupe ir neliela, 11 km gara Gaujas kreisā krasta pieteka, kas iztek no Ummuru ezera. Upei ir ievērojams kritums – 89 metri, t.i. 8,1 metrs uz kilometru. Pateicoties tam, upe smilšakmens pamatnē izgrauzusi dziļu gravu ar stāviem krastiem. Tās platums viadukta rajonā sasniedza ap 200 metru, dziļums – 30 metru.

Senais ceļš, kurš veda pār Lorupi, ir ļoti līkumains, tas būvēts, apejot senās Kronnenbergas muižas ūdensdzirnavas, kas atradās ap 50 metrus augšpus tā. Zināma sena teika, kas vēsta, ka dzirnavniekam bijusi skaista meita, kurā iemīlējies ceļa trasi veidojošais inženieris. Lai saudzētu dzirnavas, viņš speciāli ceļu izbūvējis ar līkumu, saudzējot tās. Tā tomēr laikam ir tikai leģenda, jo, dabā apskatot ceļu, redzams, ka tas nemaz nevarēja šķērsot dzirnavu vietu, jo tās atradās pretim upītes labā krasta stāvai, vertikālai klintij. 1856. gada ceļa izvēlētā vieta iet pa līdzenāku piemērotu reljefu, turklāt spriežot pēc senajām kartēm, arī pa senā ceļa vietu.

Viadukta balstu būvēšana.

Viadukta balstu būvēšana.

Tomēr, attīstoties autotransporta izmantošanai, šī līkumainā ceļa posma izbraukšana, īpaši ziemā, bija saistīta ar daudziem satiksmes negadījumiem. Tā radās Vidzemes šosejas Lorupes gravas jaunas pārejas rekonstrukcijas problēma. Ar tās risināšanu nodarbojās vairākas latviešu inženieru paaudzes, bet vācu okupācijas laikā arī kāda Vācijas dziļbūvju sabiedrība.

1959.gadā institūta “Ceļuprojekts” Tiltu daļa Lorupes pārejas rajonā veica topogrāfiskos un hidroģeoloģiskos darbus. To rezultātā nosprauda jaunu pārejas trasi. Līdzšinējo pāreju 2,5 km garā posmā paredzēja iztaisnot, par 100 – 200 metriem atvirzot augšpus toreizējā ceļa.

Jau pašā projektēšanas sākumā bija jāizcīna smaga diskutabla cīņa ar instancēm un atsevišķiem inženieriem, kuri gravas pārejas problēmu gribēja atrisināt ar tehnoloģiski visvienkāršāko paņēmienu – gravu aizbērt ar grunti, bet upes izvadīšanai uzbūvēt taisnstūrveida šķērsgriezuma dzelzsbetona caurteku. Tas prasītu milzīgu zemesdarbu apjomu – 200 000 m3 un lielu caurteces garumu – 140 metrus. Projekta autori uzskatīja, ka jaunajai Lorupes gravas pārejai ne tikai jānodrošina optimāli satiksmes apstākļi, bet arī jābūt arhitektoniski akcentējošam ceļa elementam. Bija jāsaglabā arī skaistās gravas ainava, bet būvdarbu veikšanas tehnoloģijai jāapmierina dabas aizsardzības prasības. No šāda viedokļa raugoties, pilnīgi nepieņemams Lorupes gravā bija tradicionālais risinājums – līdz 28 metrus augsts uzbērums ar caurteci Lorupes ūdeņu izvadīšanai. Uzbēruma masa izjauktu gravas telpisko vienotību, bet uzberamās grunts ieguves darbi izpostītu plašu apkārtni.

Jaunās pārejas vietā hidroģeoloģiskie apstākļi bija labvēlīgi viadukta pamatu veidošanai – pamati te ir Gaujas svītas augšdevona slāņi – vāji cementēts smilšakmens un ciets māls.

Sagatavojot pamatu būvdarbus, veica zemes darbus 3500 m3 apjomā. Betonmasu balstu pamatiem piegādāja no 30 km attālumā esošās Garkalnes dzelzsbetona rūpnīcas – starpbalstos iestrādāja 240 m3 betona. Tiltu tika nolemts būvēt kā nepārtrauktu garenvirzienā dalītu patstāvīgu augstuma siju uz plāniem starpbalstiem. Nepārtrauktā sija ir visekonomiskākais no visiem variantiem. Laiduma nepārtrauktība krietni uzlabo tā ekspluatācijas apstākļus, jo brauktuvē nav šuvju. Plāni starpbalsti labāk atbilst arī arhitektūras prasībām, jo maksimāli ļauj saglabāt gravas vizuālo izskatu. Arī no materiālu patēriņa viedokļa raugoties, šis variants ir visekonomiskākais. Balstu formu labākās proporcijas noteica ar maketēšanas palīdzību – konstruktīvajām un estētiskajām prasībām vislabāk atbilda uz augšu izvērsts T veida balsts, kas ar savu augšdaļas paplašinājumu uztur laiduma konstrukciju. Viadukta starpbalstiem ir dažāds augstums – no 10 līdz 24 metri.

Lorupes viadukta īpatnība ir tā, ka, to būvējot tika izmantots līdz šim republikā dzelzsbetona tiltu būves praksē nelietots paņēmiens – garenuzbīdīšana. Sakarā ar šādu laiduma uzbīdīšanas metodi, faktiski nekādi būvdarbi, atskaitot balstu izveidi, gravā nenotika. Svarīgi ir arī tas, ka uzbīdīšanas tehnoloģija neprasīja lielas jaudas celtņa klātbūtni.

Brauktuves platums tiltam bija tikai 8.3 metri. Valsts celtniecības lietu komiteja it kā būvizmaksu samazināšanas nolūkā rekomendēja vēl mazāku gabarītu (šāda situācija tiltu gabarītu jomā radās sakarā ar bij. PSRS vadītāja Ņ. Hruščova kārtējo kļūdaino nostādni – viņš uzskatīja, ka automobilizācija Padomju Savienību neskars). Pie jauniem tehniskiem noteikumiem, pēc kuriem brauktuves platumam būtu jābūt 11.5 metriem, nonāca tikai 1972. gadā. Pirms tam vadījās pēc novecojušiem 1943. un 1953. gada TN, kas vairāk bija domāti pajūgu satiksmei.

Viadukta statiskā slogošana ar piekrautu automobiļu kolonnām.

Viadukta statiskā slogošana ar piekrautu automobiļu kolonnām.

To, kā viadukta konstrukciju ietekmē statiskas un dinamiskas slodzes, pārbaudīja Rīgas Politehniskā institūta darbinieki. Maksimālās slodzes ietekmei pakļāva laiduma daļu virs 4. balsta un starp 3. un 4. balstu. Pārbaudes slodzi izveidoja no piekrautu automobiļu kolonnām. Kopējais slodzes svars sasniedza 109 – 120% no normatīvās slodzes. Faktiskā laiduma izliece bija 10 reizes mazāka, nekā pieļāva toreizējie tehniskie noteikumi – viadukts bija ekspluatējams bez kādiem ierobežojumiem.

Tilts pār Lielupi nu jau 50 gadus kalpo savam uzdevumam. Arī vecais Pleskavas ceļa posms un zem tā izbūvētā Lorupes caurtece ir saglabāti un savesti kārtībā. Vienīgi senās Kronnenbergas dzirnavas pa abiem pasaules kariem ir nopostītas. Starp senāko ceļa posmu un viaduktu, apmēram vidū, redzami krūmos ieauguši, izdrupuši mūra pamati. Tas arī viss, kas palicis pāri no kādreizējām ūdensdzirnavām.

Rakstā izmantoti dati un attēli par tilta būvniecību no Z. Vecvagara grāmatas “Viadukts pār Lorupes gravu Vidzemes šosejā”, izdota 1999. gadā Rīgā. Senās pastkartes no autora kolekcijas.

Egils Jemeļjanovs
Turaidas muzejrezervāta galvenais speciālists

Raksts publicēts žurnālā “Siguldas Avīze”, 2018, Oktobris

    Aktuāli, Jaunumi, Raksti